Discussie over het verkeerscirculatieplan voor Kessel-Lo op de gemeenteraad van 23 januari 2017. Groen confronteert schepen Devlies met opvallend hoge cijfers over sluipverkeer ("tot 90% in bepaalde straten") en die weerlegt dat met een kurkdroog "70% van het verkeer vertrekt uit de wijk".
Wat is daar van aan? Het OBK zet de puntjes op de i en komt tot totaal andere cijfers en tot een volledig andere conclusie.
Illustratie: Burgerpanel van 19 januari 2017. Foto Elke Franchois.
Wat is daar van aan? Het OBK zet de puntjes op de i en komt tot totaal andere cijfers en tot een volledig andere conclusie.
Illustratie: Burgerpanel van 19 januari 2017. Foto Elke Franchois.
Tijdens het vragenmoment van de Leuvense gemeenteraad stelde Toon Toelen (i.l. David Dessers) een vraag over het participatietraject over de verkeerscirculatie in Kessel-Lo, waarop een inhoudelijke discussie ontstond. Met opvallend hoge cijfers. Toon Toelen: tot 90% sluipverkeer in bepaalde straten. Carl Devlies: 70% van het verkeer vertrekt uit de wijk. Voor Devlies is de conclusie duidelijk: voorlopig kunnen en moeten we niets doen. De hinder is al te groot.
Om te weten wie gelijk heeft, moeten we kijken naar de studie die Vectris heeft laten uitvoeren op 17 november 2016. Die geeft een gedetailleerd beeld op basis van meer dan 6000 wagens (ochtend- en avondspits).
Vooraf valt op dat Vectris het doorgaand verkeer op een vrij restrictieve wijze definieert. Het gaat enkel om verkeer dat de wijk inrijdt en weer uitrijdt binnen een korte tijdspanne, met name de tijd die Google aangeeft voor die route plus 5 minuten. Doorgaand verkeer bevat dus niet de automobilisten die wonen in een zijstraat van de ene steenweg en niet langs de steenweg wegrijden maar heel de wijk doorkruisen om ze langs de andere steenweg weer te verlaten. Het wil ook zeggen dat verkeer dat meer dan 5 minuten verliest in de file, evenzeer buiten de cijfers valt. En pendelaars die enkel in de wijk komen parkeren, tellen ook niet mee als doorgaand verkeer.
Wat blijkt dan? Ten eerste valt op dat de ochtendspits een verrassend groot aandeel bestemmingsverkeer met zich mee brengt: 29% van het verkeer dat in en uit rijdt, komt van elders en heeft de wijk als bestemming. Zoals gezegd is het station heel waarschijnlijk een reden om naar de buurt te komen maar ook de scholen en handelaars in de omgeving, trekken allicht auto's aan. Schepen Devlies telt deze autobewegingen mee als "afkomstig van de bewoner zelf" maar daar slaat hij de bal dus stevig mis. Dit is verkeer uit andere buurten of andere gemeenten. Het is niet onbelangrijk dit onderscheid te maken wanneer je gaat nadenken over de aanpak en zeker als het gaat over slimme knippen.
Conclusie: zelfs met een heel voorzichtige definitie van doorgaand verkeer, komt Vectris op 45% verkeer dat afkomstig is van de wijkbewoners zelf ipv de 70% van schepen Devlies. Het eigenlijke doorgaand verkeer is goed voor gemiddeld 26% (ochtend) en 21% (avond) van de wagens.
Om te weten wie gelijk heeft, moeten we kijken naar de studie die Vectris heeft laten uitvoeren op 17 november 2016. Die geeft een gedetailleerd beeld op basis van meer dan 6000 wagens (ochtend- en avondspits).
Vooraf valt op dat Vectris het doorgaand verkeer op een vrij restrictieve wijze definieert. Het gaat enkel om verkeer dat de wijk inrijdt en weer uitrijdt binnen een korte tijdspanne, met name de tijd die Google aangeeft voor die route plus 5 minuten. Doorgaand verkeer bevat dus niet de automobilisten die wonen in een zijstraat van de ene steenweg en niet langs de steenweg wegrijden maar heel de wijk doorkruisen om ze langs de andere steenweg weer te verlaten. Het wil ook zeggen dat verkeer dat meer dan 5 minuten verliest in de file, evenzeer buiten de cijfers valt. En pendelaars die enkel in de wijk komen parkeren, tellen ook niet mee als doorgaand verkeer.
Wat blijkt dan? Ten eerste valt op dat de ochtendspits een verrassend groot aandeel bestemmingsverkeer met zich mee brengt: 29% van het verkeer dat in en uit rijdt, komt van elders en heeft de wijk als bestemming. Zoals gezegd is het station heel waarschijnlijk een reden om naar de buurt te komen maar ook de scholen en handelaars in de omgeving, trekken allicht auto's aan. Schepen Devlies telt deze autobewegingen mee als "afkomstig van de bewoner zelf" maar daar slaat hij de bal dus stevig mis. Dit is verkeer uit andere buurten of andere gemeenten. Het is niet onbelangrijk dit onderscheid te maken wanneer je gaat nadenken over de aanpak en zeker als het gaat over slimme knippen.
Conclusie: zelfs met een heel voorzichtige definitie van doorgaand verkeer, komt Vectris op 45% verkeer dat afkomstig is van de wijkbewoners zelf ipv de 70% van schepen Devlies. Het eigenlijke doorgaand verkeer is goed voor gemiddeld 26% (ochtend) en 21% (avond) van de wagens.
Een tweede vaststelling die Vectris doet, is dat deze gemiddelden heel wat variatie verbergen. Een aantal straten hebben wel degelijk te kampen met aanzienlijke stromen doorgaand verkeer: Koning Albertlaan 33 %, Grensstraat 38%, Heidebergstraat 48%, 56% op de Lange Lo, tot zelfs 79% in de Rozenweg (Lubbeek). Dit zijn straten waar een aanpak tegen sluipverkeer een enorme verbetering van de levenskwaliteit zou meebrengen.
Toch blijft ook de andere conclusie overeind: de modal shift (de overstap van de auto naar fiets of openbaar vervoer) is meer dan ooit nodig als we Kessel-Lo leefbaar en Leuven bereikbaar willen houden.
Maar ook in dat opzicht verrast schepen Devlies wanneer hij zegt dat maatregelen nu de situatie alleen maar zouden verergeren. Verschillende maatregelen uit het Plan van Vectris stimuleren die modal shift nu net: aanleg van een fietspad, een busbaan, de toeritdosering op de Diestsesteenweg. Deze maatregelen zetten mensen aan om bus of fiets te nemen en leiden dus tot MINDER HINDER, niet tot meer hinder. Ze zijn wel degelijk dringend nodig, al tijdens de werken. Dat was ook de reden waarom Vectris in september nog voorstelde die maatregelen al in 2017 te nemen. De schepenen draaien de conclusies nu gewoon om.
Zie het artikel in Het Laatste Nieuws (helaas niet volledig goed geïnformeerd) en de opname van de gemeenteraad.
Toch blijft ook de andere conclusie overeind: de modal shift (de overstap van de auto naar fiets of openbaar vervoer) is meer dan ooit nodig als we Kessel-Lo leefbaar en Leuven bereikbaar willen houden.
Maar ook in dat opzicht verrast schepen Devlies wanneer hij zegt dat maatregelen nu de situatie alleen maar zouden verergeren. Verschillende maatregelen uit het Plan van Vectris stimuleren die modal shift nu net: aanleg van een fietspad, een busbaan, de toeritdosering op de Diestsesteenweg. Deze maatregelen zetten mensen aan om bus of fiets te nemen en leiden dus tot MINDER HINDER, niet tot meer hinder. Ze zijn wel degelijk dringend nodig, al tijdens de werken. Dat was ook de reden waarom Vectris in september nog voorstelde die maatregelen al in 2017 te nemen. De schepenen draaien de conclusies nu gewoon om.
Zie het artikel in Het Laatste Nieuws (helaas niet volledig goed geïnformeerd) en de opname van de gemeenteraad.
